A kép csak illusztráció (Forrás: Pixabay)

Az egyre nagyobb méretű autók, köztük az elektromos modellek terjedése számos problémát okozhat, miközben az amerikai típusú járművek európai térhódításával szembeni ellenállás eddig vegyes eredményeket hozott. A légszennyezés, a klímaváltozás, az emelkedő üzemanyagárak és a közlekedésbiztonsági aggályok egyre több szakértőt késztetnek arra, hogy megkérdőjelezzék a társadalom autófüggőségét, írja a The Guardian.

Egy hideg téli estén Európa autóipari központjának számító térségben egy kerékpáros aktivista indult el utolsó útjára. A németországi Baden-Württemberg tartományban élő Andreas Mandalka éveken keresztül dokumentálta a veszélyes vezetési szokásokat és a rossz minőségű kerékpáros infrastruktúrát. Méréseket végzett arról, milyen közel haladnak el mellette az autók, és videókon mutatta be a kirívó szabálysértéseket.

hirdetés

Bár rendszeresen hangsúlyozta, hogy csak a sofőrök kis része vezet felelőtlenül, a 44 éves blogger egyre csalódottabb lett amiatt, hogy a hatóságok nem lépnek fel hatékonyabban. Úgy érezte, inkább kellemetlen problémának tekintik, mintsem olyan embernek, aki valódi gondokra hívja fel a figyelmet. Egy felújított útszakaszon kerékpározott, amely egy erdei ösvénnyel párhuzamosan futott, és amelynek rossz állapotára korábban már többször figyelmeztetett. Kerékpárján működtek a lámpák, sisakot viselt, mégis egy autó hátulról elütötte, és belehalt sérüléseibe.

„Aznap este lefekvés előtt rápillantottam a telefonomra, és láttam egy rendőrségi jelentést a környékünkön történt balesetről” – mondta Siegfried Schüle, Mandalka egyik barátja és a pforzheimi kerékpáros szervezet tagja. „Azonnal nagyon rossz érzésem támadt. Megosztottam a rendőrség bejegyzését, a helyesírási hibákkal együtt, és csak annyit írtam: »Andreas, hogy vagy?« Ez volt az utolsó üzenetem neki.”

Mandalka egyike volt annak a 19 934 embernek, akik 2024-ben életüket vesztették az Európai Unió útjain, amelyek egyébként a világ legbiztonságosabbjai közé tartoznak. Világszerte évente mintegy 1,19 millió ember hal meg közúti balesetekben.

Ahogy az autógyártók egyre nagyobb és potenciálisan veszélyesebb modellekkel árasztják el a piacot, a légszennyezés, a klímaválság és a kiszámíthatatlan üzemanyagárak együttesen új lendületet adnak azoknak a törekvéseknek, amelyek az autófüggőség csökkentését célozzák.

„Nem arról van szó, hogy bármit is elvennénk az emberektől” – mondta Schüle, aki startup-alapítóként dolgozik. „Arról van szó, hogy mindenkinek ugyanazt a szabadságot biztosítsuk a biztonságos közlekedéshez, még akkor is, ha nincs jogosítványa.”

Az autók rejtett költségei messze túlmutatnak a közlekedésen

A közegészségügyi szakértők szerint nehéz úgy beszélni az autózás veszélyeiről, hogy az ne hangozzon túlzónak. Az acélkarosszériába zárt, nagy sebességgel közlekedő járművek többsége továbbra is fosszilis üzemanyagokat használ, amelyek szennyezik a levegőt és fokozzák a globális felmelegedést.

Az autók iskolák, lakóházak és kórházak mellett haladnak el nap mint nap. A gumiabroncsok úti port és mikroműanyagokat juttatnak a levegőbe. A túlméretezett közlekedési infrastruktúra sok helyen kiszorítja a kerékpárutakat, arra ösztönözve az embereket, hogy többet autózzanak és kevesebbet mozogjanak. Emellett csökkenti a parkok és zöldterületek számára rendelkezésre álló helyet.

A növényzettel borított területek lebetonozása súlyosbítja a hőhullámokat, fokozza a villámárvizek kockázatát és növeli a stressz-szintet.

„A lista még hosszasan folytatható” – mondta Dr. Audrey de Nazelle, a londoni Imperial College környezet-egészségügyi epidemiológusa.

A szakember szerint a probléma egyik nehézsége éppen az, hogy az autók káros hatásai rendkívül sokrétűek. A döntéshozók ezért gyakran csak egy-egy problémára keresnek megoldást, például elektromos autókkal próbálják csökkenteni a klímavédelmi terheket, vagy új biztonsági rendszerekkel mérsékelni a halálos balesetek számát.

„A kormányzásban minden problémára külön megoldás létezik, de nincs olyan megközelítés, amely egyszerre ragadná meg az összes előnyt. Ez akadályozza a valódi változást” – mondta De Nazelle.

A növekvő elégedetlenség jelei ugyanakkor már láthatók. Világszerte egyre több polgármester mer útfelületeket átcsoportosítani a tisztább levegő érdekében. Sok autós pedig pénzügyi, egészségügyi, kényelmi vagy környezetvédelmi okokból szeretne kevesebbet vezetni.

Egy Ipsos-felmérés szerint Európában az elmúlt öt évben többen növelték a gyaloglás és a tömegközlekedés használatát, mint ahányan csökkentették azt, miközben az autóhasználat népszerűsége enyhén visszaesett. Még az autóközpontú Egyesült Államokban is a városokban és elővárosokban élő autótulajdonosok közel egyötöde erősen érdeklődik az autómentes életforma iránt, további kétötödük pedig nyitott erre a lehetőségre.

SUV-k uralják a piacot, miközben nő az ellenállás

A legújabb figyelmeztetések nem orvosoktól vagy környezetvédőktől, hanem energiapiaci szakértőktől érkeztek. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) márciusban autómegosztást, lassabb vezetést és otthoni munkavégzést javasolt annak érdekében, hogy enyhítsék az iráni háború miatt megugró üzemanyagárak hatásait.

Az ügynökség arra is figyelmeztette a kormányokat, hogy ne általános üzemanyag-támogatásokkal reagáljanak a drágulásra, hanem célzott segítséget nyújtsanak a leginkább rászoruló csoportoknak.

Miközben egyre több érv szól az autófüggőség csökkentése mellett, maguk a járművek folyamatosan növekednek. A nagyobb autók több üzemanyagot fogyasztanak, több helyet foglalnak el, nagyobb szennyezést okoznak, és baleset esetén súlyosabb sérüléseket idézhetnek elő.

Az International Council on Clean Transportation adatai szerint Európában 2010 óta az új belső égésű motoros autók átlagos tömege 9 százalékkal nőtt, míg az akkumulátoros elektromos járműveké 70 százalékkal emelkedett.

Lucien Mathieu, a brüsszeli Transport and Environment (T&E) szervezet autóipari igazgatója szerint Európa válaszúthoz érkezett. A kontinens vagy a megfizethető, kompakt elektromos autók gyártására összpontosít, amelyeket Kína egyre sikeresebben népszerűsít a fejlődő világban, vagy az Egyesült Államok mintájára a drága SUV-k és óriási pickupok felé fordul.

Az Egyesült Államokban az eladott járművek több mint 80 százaléka már SUV, kisteherautó vagy pickup. Európában egyelőre kisebbek ezek a modellek, de a kontinensen is egyre több Dodge Ram 1500 és Ford F-150 jelenik meg az utakon.

Az ilyen járművek egy része egy különleges importeljárás révén kerül Európába, amely lehetővé teszi az egyedi behozatalt enyhébb szabályozási feltételek mellett. A kiskapu bezárását nehezíti a tavaly megkötött amerikai–európai kereskedelmi megállapodás, amely az autóipari szabványok kölcsönös elismerését szorgalmazza.

A kritikusok szerint az autógyártók a fogyasztói igényekre hivatkoznak, miközben reklámkampányaikkal maguk is jelentősen hozzájárulnak a kereslet növeléséhez. A magasabb profitot biztosító SUV-modellek különösen vonzóak számukra.

Európa ugyanakkor nem feltétlenül követi Észak-Amerika példáját. Számos város már évtizedekkel ezelőtt megkezdte az autófüggőség csökkentését. Hollandiában és Dániában az 1970-es évek olajválsága után városi autópályákat bontottak el és kerékpárutakat építettek. London és Párizs pedig az utóbbi években tett jelentős lépéseket a tömegközlekedés fejlesztése, az útfelületek újraelosztása és az autóforgalom korlátozása érdekében.

Bár ezek a kezdeményezések nem mindenhol arattak osztatlan sikert, egyre több bizonyíték utal arra, hogy a városok képesek lehetnek csökkenteni autófüggőségüket. Siegfried Schüle szerint azonban továbbra is kettős mérce érvényesül.

„Ha valaki vesz egy új SUV-t és kiteszi az utcára, az elfoglalt hely elveszett. Társadalmi szinten nincs problémánk azzal, hogy magántulajdont helyezünk el a közterületen, ezt teljesen normálisnak tartjuk. De amint valaki azt mondja, hogy itt kerékpárutat szeretnénk építeni, azonnal hatalmas felháborodás tör ki” – fogalmazott.

Kapcsolódó anyagok:

Egy kínai autógyár 60 másodpercenként készít el egy új autót

A nyitókép csak illusztráció, forrás: Image by F. Muhammad from Pixabay