Kínaiak támasztanák fel a szebb napokat is megélt Ikarust

Szeretnénk megszerezni az Ikarus márkanevet is 

– árulta el az Indexnek Csan Hsziao-zsung vezérigazgató. Hogy ennek mekkora esélye van, egyelőre nem tudni, de tény, hogy amikor legutóbb a Modulókat kezdték átcímkézni Ikarusra, akkor minden egyes busz után több millió forintot kért a jogtulajdonos Széles Gábor a névhasználatért. Hogy hogyan juthattunk el idáig, az hosszú história.

Mátyásföldön működött az egykor világhírű Ikarus járműgyár több mint fél évszázadon keresztül. Az Uhri testvérek 1942-ben alapított cégében a második világháború idején futott fel a termelés: a hadseregnek teherautókat készítettek, majd a repülőgépgyártásba is bekapcsolódtak, innen ered az Ikarus név és logó.

A világháború után a Vörös Hadsereg részére vállaltak gépjárműjavító munkákat, a magyar–amerikai árucsereprogram részeként pedig az amerikai katonai teherautók, dzsipek javítását, újrakarosszálását végezték, annál is inkább, hogy a vesztes háború után repülőgépgyártásról szó sem lehetett. 1947-ben a Nehézipari Központ (NIK) vette át a gyárat, az államosítások miatt az Uhri családot eltávolították a vállalat éléről.

A cég meghatározó profilja a hazai autóbuszgyártás lett, előbb „NIK” márkajelzéssel, majd visszatértek az Ikarus névhez. A legnagyobb számú autóbuszt 1980-ban gyártotta az üzem, egyetlen év alatt 13 700 darabot, ám a 90-es évek közepére sikerült a céget a csőd szélére lavírozni. 1996 közepén az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) kezdeményezésére Széles Gábor, a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége elnöke került a vállalat élére, amit saját cége két év múlva kivásárolt. A privatizációkor kötelezettséget vállalt, hogy az ezredfordulóig nem csökkenti a magánosításkor átvett 6270 fős létszámot, ami azonban már 1999 végére csaknem a felére apadt. Az ÁPV által kirótt 5,3 milliárd forintos büntetést úgy úszta meg, hogy az eladósodott gyár többségi részvénycsomagját a francia–olasz Irisbusnak adta tovább. Ennek az együttműködésnek egyetlenegy busz lett a gyümölcse, egy Agora névre keresztelt csuklós, amely kisebb-nagyobb megszakításokkal 2019-ig járt a BKV kötelékében.

2000-ben a területre az ÁPV 2 milliárd forintos jelzálogjogot jegyeztetett be, majd a következő évben ipari parkká alakították.

Egyebek között saját leányvállalatától, az ott tevékenykedő Ikarus Préstechnika Kft.-től, valamint az Irisbus többségi tulajdonába került Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft.-től szedett be százmilliókat. Mivel azonban ez kevés volt a jelzálog törléséhez, a telek egy ingatlankezelőre szállt, amely háromezer lakásos lakópark tervével állt elő. Később lemondtak erről, mert az ipari tevékenység miatti szennyezett talaj alkalmatlanná tette erre a területet.

Az új tulajdonosi kör a helyi önkormányzat tiltakozása ellenére egy lomis piac megnyitását tervezte a sajtoló gyáregység területén, amihez a világhírű festő- és foszfátüzemet és több alkatrészraktárat is lebontottak. A víztorony védett épületként, míg több más létesítmény a bérlők használata által maradhatott meg. Az Index most bejutott a gyár területére, és felmérhette a jelenlegi állapotokat: törmelékhalmok, romok, lepusztult épületek mindenfelé. Mintha bombatalálat ért volna egy stratégiai fontosságú üzemet.

Mindenesetre még a pusztulás utáni időknek is volt pozitív hozadéka. 2010-től az Auto Rad Controlle Kft. (ARC) lett Széles Gábor új buszgyártó partnere, így a mátyásföldi gyár egykori szerszámüzemében tovább folytatódott a munka. 2015-től az ARC partnereként a Lanta Consulting Kft. készítette például az új építésű Modulo csuklós buszainak egyes elemeit, de felújítottak szinte csodával határos módon megmaradt régi Ikarusokat is, méghozzá a jármű-restaurálás magas fokán.

Ezek a járművek is felsorakoztak most, az egykori munkavállalók évenkénti találkozójaként a hétvégén megtartott Ikarus-napon, amely immár a 15. ilyen rendezvény volt. A számmisztikánál maradva, a 16. kerületi eseményen tavaly 17, idén már 18 busz vonult fel. Az év végén ugyanis Angliából hazatért egy reptéri kialakítású Ikarus 481-es, amely fénykorában a londoni Heathrow repülőtér 3-as terminálján szolgált. A Magyarbusz értesülése szerint a világon ez az utolsó ilyen típus, amire egy Leeds melletti roncstelepen akadtak rá, ahol akkor már tíz éve állt, így csodával határos, hogy megmenekült a lángvágótól.

A régi buszok mellett újakról is volt szó. Mátyásföld polgármestere ugyanis örülne annak, ha ismét felvirágozna a buszgyártás. 

Azelőtt az Ikarusnak két üzeme is működött a kerületben, több ezer embernek adva munkát. Ha ilyen számokban ma már nem is lehet gondolkodni, mindenképp jó lenne, ha a visszahonosított buszgyártás révén az itt lakók előtt új munkalehetőségek nyílnának

– hangsúlyozta az Indexnek Kovács Péter.

A Margit utcai gyár 1966-ban bővült az Újszász utcai teleppel, ahova az Arany János utcán vonatoztatták át a félkész autóbuszokat; az út közepén futó iparvágányt csak a 2000-es évek elején szedték fel. Ekkorra ugyanis ott is leállították a termelést, holott azelőtt évente 300-400, a csúcsévben 800 buszt is gyártottak az Ikarus, majd a NABI égisze alatt. 2013-ban az Evopro-csoport kezébe került a cég, amely a NABI jogutódaként a kísértetiesen hasonló MABI néven (a Magyar Busz Innováció kezdőbetűiből) folytatta a tevékenységét. 2014-ben az ARC csapata is integrálódott a vállalatba, amely 2016-ban beleolvadt az Ikarus Egyedi Kft.-be. 

Hogy végül is milyen név alatt folyna a Mátyásföldön zajló buszgyártás, szinte mindegy. Amiért mindenki drukkol, az az, hogy feléledjen a Csipkerózsika-álmát alvó 28 hektáros terület