A város

A város és az abban élő emberi közösségek kialakulása – Történeti áttekintés

Hivatalos álláspontok[1] szerint a város, mint merőben új szabályok szerint szervezett emberi közösség akkor jelent meg, amikor letelepedve az ember mezőgazdasággal kezdett el foglalkozni. A folyamat kezdete kb. 9000 évvel ezelőttre tehető. Leginkább olyan területeken alakult ki az új településforma, ahol – folyó vagy tó formájában – a víz adott volt az agrárkultúra kialakításához és a nagyobb populáció eltartásához, valamint ezzel lehetővé vált az árucsere (és a közlekedés) is.

A mezőgazdaságra való áttérés, a kézműipar és a kereskedelem szükségszerű megjelenése pozitív döntésnek bizonyult, így a város évszázadokon keresztül megfelelően működött, abszolút betöltötte rendeltetését. Egészen az ipari forradalom, és az új elvárásoknak megfelelő nagyvárosok megjelenéséig, amikor is az ember mai szemmel, azaz a fenntarthatóság szemszögéből nézve rossz döntések sorát kezdte el meghozni. Mindez egy rossz gondolatból fakadt. Abból, hogy a környezet – és azon belül bármely erőforrás – a végtelenségig pusztítható.

A rossz gondolattól vezérelve a város embere elkezdte szisztematikusan tönkretenni azt az évmilliókig fejlődő csodálatos és harmonikusan működő világot, melyet örökségül kapott az anyatermészettől, és helyette olyan emberi környezetet alakított ki, mely hemzseg a hibáktól.Emiatt a homo sapiens (ma már) egyáltalán nem mondható gondolkodó embernek, mert egy igazán gondolkodó ember eleve tudatosan tervez és tudatosan hajt végre bármely feladatot, pl. optimális várost tervez és épít. A homo sapiens a tudomány álláspontja szerint azonban gondolkodó lény, hisz a (mai) megváltozott körülményeknek megfelelően többek közt képes felismerni hibáit, így mégsem aposztrofálható egyszerűen ”buta emberként”. Vagy mégis?

Kérdések természetesen adódhatnak: Ha ismerjük hibáinkat, akkor miért nem próbáljuk azokat kiküszöbölni? Talán egyszerű a válasz. Gondolkodunk, de mégsem úgy, ahogy kellene. Ahhoz, hogy átalakíthassuk az életünket, már körülbelül az 1970-es évek óta önálló tantárgyként kellene oktatni az iskolákban a fenntartható fejlődést. Ezt a tárgyat azonban nem tanítják szinte sehol a világon! Vajon miért?

 

A város és a mezőgazdaság kezdeti és mai kapcsolata

A mezőgazdaság ma már mindenhol elterjedt a Földön, bár még van egy-két népcsoport, ami nem hagyott fel gyűjtögető, halászó, vadászó életmódjával. Ilyen népcsoport pl. a Kalaháriban élő, nyelvcsettintéssel kommunikáló !kungok[2] (megjegyzés: jól olvasod!) csoportja is. Ez az emberi közösség, bár régóta kapcsolatban állt más, mezőgazdasággal foglalkozó népekkel, nem hagyott fel eredeti vadászó életmódjával. Alaposan ismerve a növény- és állatvilágot, a mai napig fenn tudja tartani magát a sivatagban, mégpedig bőségesen. Sohasem halmoztak fel javakat, hisz alig voltak ingóságaik, az élelmiszert is egyenlően osztották el egymás között, ahogy ezt teszi minden általunk ”primitívnek” titulált emberi közösség is. Tényleg primitívek lennének?

A mezőgazdaság már a kezdetekben jelentős hatással volt mind a városra, mind a környezetre. Egyrészt képes volt nagyobb, immár kézműiparral és kereskedelemmel is foglalkozó néptömeget egy adott helyen élelmiszerrel ellátni, másrészt viszont kezdte elfoglalni a természetes környezetet, legfőképpen a réteket és az erdőt, mely az állatvilág számára is élőhelyül szolgált. A folyamat azért is generálhatta önmagát, mert a kivágott fát az ember felhasználta, hiszen az elsősorban alapanyagként szolgált az építkezéseihez. Az építkezéseken kívül azokhoz a járművekhez is kellett, amivel az ember tömegesen kezdett el közlekedni mind a vízen, mind a szárazföldön. Akár a kenuk, csónakok forradalmával is jellemezhetnénk ezt az időszakot. Kétségtelenné vált az is, hogy a fa az egyik legjobb tüzelőanyag, a világ számos helyén még is alapvető eszköz a fűtéshez. Mindezen okok odáig vezettek, hogy erdők tömegei tűnhettek el a bolygóról már az ember megjelenését követő néhány évszázad alatt is. Nehéz megbecsülni, hogy a földművelés megjelenése óta az erdőterületek mekkorára zsugorodtak, hisz adataink csak a közelmúltból vannak. Az elmúlt 20 évben azonban kb. 135 millió hektárnyi őserdő, azaz genetikailag sokszínű erdő tűnt el a Földről, hisz a folyamat még ma is tart annak ellenére, hogy a világ több nemzete is, felismerve a globális problémát, a ”fatársadalmak” telepítésbe kezdett.[3] A világon ”kényszerűségből erőltetett” erdőtelepítéssel azonban az a gond, hogy nem a biodiverzitás elveinek megfelelő környezetet hozza vissza, így sok olyan faj élettere csökken, vagy megszűnik, mely az eredeti erdőben minden további nélkül fenn tudott volna maradni. Ugyan a szén-dioxid (CO₂) kibocsátás elleni küzdelemben minden fa számít, annyit mégsem ültetnek a világon, hogy a probléma ellensúlyozható legyen. A folyamatosan növekvő népesség miatt a mezőgazdaság termőföld igénye újabb erdőirtásokat követel, így a nemkívánatos tendencia nem állítható meg.

Ezzel párhuzamos és paralel folyamat az is, hogy az ember ősidők óta csak egy-egy fajta növényt preferált, így tömegesen termesztett alapvető gabonákat (pl. búzát vagy rozst), míg más növényeket alig vagy egyáltalán nem hasznosított. De ma sem arra koncentrál valójában, hogy más növénykultúrákat, például tengeri növényeket is bevonjon az élelmiszerláncba, hanem inkább a gabonákat nemesíti, vagy rosszabb esetben génmanipulálja. Így nemcsak azt a tudást veszíti, veszítette el, ami a más növények felhasználásához fűződött, hanem magát az alapvető gabonákat is. Ráadásul úgy pusztítja az őserdőt, hogy ezzel ellehetetleníti az olyan tudományos vagy orvosi kutatásokat, melyek révén megfelelő hatóanyagokat lehetne kivonni egyes ott élő növényekből vagy állatokból.

A szerves összefüggések egy részét jól bemutató rövid elemzés arra mutat rá, hogy az emberiség gondjai nem (egészen) az ipari forradalom térhódításával kezdődtek. Azok már jóval előbb is adottak voltak, de a forradalom az emberi erő megsokszorozására feltalált, olajjal működő gépek segítségével kétségtelenül képes volt felgyorsítani a káros folyamatokat. Így jelenhetett meg az intenzív földművelés és állattartás is. Ma a kör már ördögi. Az alapjaiban megváltoztatott agrárkultúra egyre több embert képes ellátni, legalábbis sokan így gondolják. A népesség azonban egyre csak nő a világon, így a mezőgazdaságnak a fejlődő országokban is jobb eredményt kell produkálnia, hisz a bolygó lakosságának több mint fele még ma is a mezőgazdaságból él, ennek a fele pedig gépek nélkül, emberi vagy állati erővel dolgozik.

A probléma tehát annak ellenére globális, hogy a fejlett országokban a „foglalkoztatottak 2-5%-a képes ellátni élelmiszerrel a társadalom egészét.”[4] Vagyis ma még, ha Európát nézzük, élelmiszerben dúskál az öreg kontinens, ez pedig azt a látszatot erősíti, hogy éhezéstől a XXI. század európai emberének egyáltalán nem kell tartania. A látszat azonban kényes egyensúlyt takar. Tegyük fel, ha csak 2-3 évig aszály sújtaná a nagy gabonatermelő országokat – ami egyáltalán nem lehetetlen –, kb. 10 %-kal csökkenne a termelés, így a világban sok helyen milliók halhatnának éhen, az éhséglázadások pedig mindennaposak lennének.

A termelés 10%-kal történő csökkenését azonban nem kell megvárni, ha a Föld mai élelmiszerellátását reálisan akarjuk szemlélni. Az ENSZ Mezőgazdasági és Élelmezési Szervezete (FAO) szerint a bolygón ma is minden hetedik ember éhezik, a helyzet pedig évről évre egyre rosszabb.[5] Közben pedig a városok egyre csak terebélyesednek, a népességsűrűség pedig fokozódik.[6]

Úgy látszik tehát, hogy egyszer nagyon nagy árat kell fizetnünk a városba településünkért, azaz fejlettnek hitt civilizációnk kialakításáért.

 

A város, mint rossz település modell 

Ha az ember a látszólag optimálisnak tűnő élelmiszerellátását nem is tudta megfelelően megoldani, azt gondolhatnánk, a közvetlen életterét adó város mégis csak jól, vagy jobban működik. Az emberi gondolkodás silánysága, a komparatív előnyök hajszolása azonban itt is teret hódított, így a megapolisz mára az a településforma, ami két – egyszerre egymást is feltételező, egymásba csúszó –, okból is a fenntarthatatlanság irányába mutat. Ez Európa Bizottság Városi Környezet Tematikus Stratégiája a problémákat részletesen is elemzi, melyek közül az alábbiakra koncentrálunk.

Input: Nem hatékony az energia felhasználása.

Output: Állandóan bővülő és kezelhetetlen hulladékhegyeket produkál, folyamatos és egyre rosszabb, sőt megoldhatatlan környezetszennyezés.

Ha a klímaválság kiszélesedéséig az ember új ötletekkel, és az arra épülő költséghatékony technológiák alkalmazásával nem lesz képes változtatni a fenntarthatatlanságon, sok tudós szerint 2050-re új lakóhelyet kell keresnie, mert a város addigra teljesen élhetetlen településforma lesz. Addig is a klímaválságért felelős egyik fő okot, a károsanyag-kibocsátást kell megszüntetnie, vagy legalábbis igen jelentősen csökkentenie ahhoz, hogy túléljen.

A CO₂ kibocsátás szerves összefüggésben áll a város energiaellátásával, a városi és országúti közlekedéssel, a hulladékkezeléssel, az ivóvízellátással, a szennyvízkezeléssel, valamint az élelmiszerellátással. Példáink így közvetve vagy közvetlenül, de mindig a szén-dioxid kibocsátás irányába mutatnak. 

Az energiaellátás

A városban az energiaellátás ma még szinte mindenhol a szénhidrogénekre, szénre, olajra, gázra épül. Leginkább olyan földgázra, mely az olajalapú társadalmak egyik legfőbb energiaforrása és egyben rákfenéje. Ma már mindenki tudja, hogy a földgáz használata milyen káros hatással van a Föld klímájára, a hagyományos energiahordozók mégis hadrendben állnak és még állnak is egy jó darabig. Annak ellenére maradnak, hogy káros hatásuk mellett felhasználásuk sem optimális. A régmúltban, vagy akár a közelmúltban emelt lakó- és irodaházaink, egyéb épületeink többsége, közel 100%-a ugyanis eleve rosszul tervezett, azaz télen nemcsak az épületeket fűtjük, hanem az utcát is.[7]

A fűtés mellett a hűtés is óriási problémát jelent a nagyvárosokban. Hihetetlenül sok áramot igényel, és a trend egyre csak emelkedik.[8] „A burkolt felületek, a sűrű beépítés, a párolgás hiánya és a csekély légáramlás a városokban az ún. hősziget-effektus kialakulásához vezet, ami a fokozódó globális felmelegedés következtében különösen érzékelhetővé válik” – magyarázta Michael Bruse, a mainzi Johannes Gutenberg Egyetem Földrajzi Intézetének professzora.”[9]

A klimatizálás fokozásával a folyamat újraindukálja magát, hisz több áramhoz több szénhidrogént kell elégetni, így az üvegházhatás szerte a világon csak fokozódik, azaz a kör itt is ördögi, mint ahogy a mezőgazdaság tárgyalásánál is láthattuk. Van ugyan kezdeményezés arra egy-egy országban, hogy zöld energiákkal helyettesítsék a hagyományos energiahordozókat, de ez mindenhol hatalmas költségeket emészt fel. Például a német kormány már régóta igyekszik energiatermelése egy részét zöldre váltani. Eredeti tervei szerint, amíg ez bekövetkezik, az atomenergiát is felhasználta volna. A fukusimai atombaleset okozta sokk miatt azonban 2022-ig bezáratja atomerőműveit. Ez pedig ideiglenesen ugyan, de visszahozza a szénhidrogének adta energiatermelést az országba mindaddig, míg a zöld energiahordozók ezt a mennyiséget nem lesznek képesek pótolni, helyettesíteni.[10]

Ennyi azonban nem elég. Az alternatív energiahordozók hívei szerint a világon alapvető szemléletváltásra, és annak talaján kialakított komplett nemzetgazdasági és társadalmi átalakulásra lenne szükség, ami – ismerve az embert – az elkövetkező 10-15 évben szinte biztos, hogy nem fog bekövetkezni (kivéve talán Németországot). A szemléletváltáshoz sajnos még kell egy-két sokkszerű környezeti katasztrófa (mint pl. Fukusima), így alakulhat csak ki az emberek (ahogy ez történt a németeknél) tudatában az a gondolat, miszerint szükségszerű a váltás. De vajon mikor jut a világ összes vezető politikusa arra a végkövetkeztetésre, hogy elkerülhetetlen a váltás? Rendkívül kérdéses.

Hogy az ember mennyire képtelen előre gondolkodni, azt már láttuk, de azt még nem, hogy mennyire képtelen új megoldásokat azonnal bevezetni az életébe.

James Lancaster brit hajóskapitány 1601-ben felfedezte, hogy a napi citromfogyasztás képes ellensúlyozni a skorbutot, így tengerészei a hosszú tengeri utakon mind életben maradtak, míg más hajókon a legénység „hullott, mint a légy”. Bárki azt gondolhatná, hogy az egyértelmű bizonyíték hatására a Brit Haditengerészet rögvest bevezette a C-vitamin napi fogyasztását a gyakorlatba. Nem így történt, erre ugyanis még 195 évet kellett várni. Ilyen buta lenne az ember, vagy csak „senki sem próféta a saját hazájában?”

Ahhoz, hogy a város energiaellátását javítani tudjuk, meglévő épületeinket és infrastruktúránkat teljesen át kell építeni, új városainkat pedig már eleve úgy kell tervezni és kivitelezni, hogy a régi hibáinkat kiküszöböljük. Malmöben egy régi, ráadásul abszolút szennyezett városrész helyére épített saját maga fennmaradásáról gondoskodni tudó, iroda és lakóházakat magába foglaló ökopark jó példa lehet arra, hogyan lehet a XXI. század embere környezettudatos terveit megvalósítani. A lakópark a modern környezetpolitikának megfelelően integrált energiaforrásokra épít, azaz egyszerre ötvözi az alternatív energiaforrásokat, így több lábon áll. Leginkább szélturbinák és napelemek révén állítja elő az áramot, de használ geotermikus energiát is.

Több lakóház rendelkezik egy 154 tonnás ”napelem-kalappal”, mely nyáron árnyékot adva eleve ellehetetleníti az épületek túlmelegedését, ezért alig szükséges áram például a klímához. A hűtésre egyébként akkor se nagyon kell áramot pazarolni, ha szokatlanul hosszú ideig tartana a nyár a városban, hisz a hűtés természetes megoldások révén különben is biztosított. Az áram ezért a lakóházban csak a világításhoz és az elektromos eszközök működtetéséhez, no meg az ”energiafaló” irodaházak, köztük a ”Svéd Csavar Toronyiroda” ellátásához szükséges, de utóbbi sem okoz problémát. Svédországban elég zordak a telek, ezért a fűtést a geotermikus energia adja. A településen a szelektív hulladékgyűjtés is abszolút megoldott, a konyhai szerves hulladékból bioüzemanyagot állítanak elő. A lakópark tehát megtermeli azt az energiát, amit elfogyaszt! A város szén-dioxid kibocsátása optimális, a településen ugyanis olyan a ”jogi szabályozás”, hogy az utcákon autóval egyszerűen nem lehet közlekedni. Minden család csak 0.6 egység autót használhat. A lakópark modell értékű, más településeken akár optimálisabb feltételekkel is megépíthető.

 

A környezettudatos várostervezés

Várost sok szempont szerint lehet építeni, olyat azonban a gyakorlatban, melynek fő mozgatórugója a környezetvédelem, keveset lehet említeni. Ugyan egyes építészeknek vannak elképzeléseik, milyen pozitív tulajdonságokat lehetne a XXI. század városában egyszerre egyesíteni, de ettől még nem lesz egy városrész teljesen környezettudatos. Így például az instant város magába foglalja Párizs széles sugárútjait, New York Centrál Parkját, Amszterdam hajózható kanálisait, de ettől, annak ellenére, hogy a közlekedés biztosan szervezettebb és könnyebb lesz, a város még nem felel meg abszolút mértékben a környezettudatosság elveinek.

De mitől is lehet egy város környezettudatos? Mik is azok az elvek, melyek mentén környezettudatosan lehet a várost tervezni?

• Az építésre szánt terület sajátosságainak figyelembevétele környezetvédelmi szempontok szerint.
• Minimális területfelhasználás a város és az infrastruktúra számára.
• A természetes környezet megóvása, telepítése, fenntartása, tájjal való harmonizálás.
• Hatékony és optimális energetikai (épület) tervezés, világítástechnika.
• Hulladékképzés, szennyezés minimalizálása.

 

Egy nagyváros életében sok olyan probléma adódik, ami ma már elviselhetetlenné teszi az emberek egymás mellett élését. Mik ezek az okok? Többek között: zsúfoltság, zajhatás, por- és levegőszennyezés, elhanyagolt környezet és gettósodás, helytelen környezetgazdálkodás, stratégiai tervezés hiánya. Ezek a nemkívánatos jelenségek a városi életteret az egészség szempontjából is ellehetetlenítik, noha az egészséges környezethez való jog alapérték életünkben. Az, hogy idáig jutottunk, annak a következménye, hogy az emberek a települések tervezésekor eddig szinte egyáltalán nem voltak figyelemmel a város környezetvédelmi szempontjaira.

Városainkat ezért nyilvánvalóan úgy kell szabályozni, hogy a nemkívánatos jelenségek kialakulására ne legyen lehetőség, vagy ha ez nem oldható meg teljesen, a mértéke legalább megfelelően csökkenthető legyen. Ez akár egy egyszerű példával is szemléltethető. Megfelelő nyílászáró alkalmazásával épületeinkből kirekeszthető kell, hogy legyen napközben a zajhatás és a forgalmas utcáról beáramló kipufogóbűz. Ugyanakkor ez a nyílászáró arra is alkalmas lehet, hogy a lakásból ne szökjön el télen a meleg. Vagyis miközben egészségesebben, zaj- és porhatástól mentesen élünk, még pénzt is tudunk megtakarítani úgy, hogy a környezetet se terheljük felesleges energiafelhasználással, hisz nem fűtjük ki az utcát.

Tehát két alapvető gondolatot kell szem előtt tartani akkor, amikor fenntartható várostervezésről, fenntartható fejlesztésről értekezünk. Az épített környezetet éppúgy, mint a természeteset, egy integrált egységnek kell tekinteni, hisz a bioszférában az élő is harmonikus egységet alkot az élettelennel. Emellett a várost és az ott folytatandó életet úgy kell kialakítani, hogy érvényesülhessen a „minden tart valahova” elve, azaz a városi élet fenntartható egyensúlyt feltételezzen. Ez leginkább azt jelenti, hogy egyidejűleg kell optimálisnak lennie a (zöld) energiafelhasználásnak és a (szelektív) hulladékképzésnek, kezelésnek is. Emellett meg kell szüntetni a szabályozatlan városrészek újabb kialakítását, csökkenteni kell a laza lakóépület beépítést és kereskedelmi célú felhasználást, az utazástól és a gépjárművektől való függőséget, hogy kisebb legyen a CO₂ kibocsátás.

Hogy is érvényesülhetnek ezek az alapelvek a gyakorlatban?

 

A környezettudatos városátalakítás - Új épületek, új technológiák a gyakorlatban

A város életében mindennapos probléma, hogy állandóan változni, bővülni akar. Komoly gondot okoz a falvakból való elvándorlás is, főleg a fejlődő országokban, ahol ez a jobb élet reményében egyre nagyobb méreteket ölt. Mi mindennek a következménye?

A város építkezése és infrastruktúrája egész egyszerűen nem képes úgy követni ezt a növekedést, ahogy kellene, így a város egyre inkább fenntarthatatlan. Emellett igen komoly probléma az is, hogy az 1900-as évek eleje óta a városok környezetvédelmi szempontból abszolút rosszul tervezettek. Azt gondolhatnánk, hogy ma már ez nem így van. Azonban sajnos tévednénk. Még ma is a hagyományos építészet az uralkodó, bár már világszerte épülnek zöld lakó- vagy irodaházak.[11]

Azonban a világ más térségeiben, például Kínában vagy Indiában, ahol a feltörekvő középréteg munkavállalás céljából egyre inkább a városokba vándorol, precízen másolja azt az amerikai életformát, amiről ma már tudjuk, hogy teljességgel élhetetlen kertvárosrészekbe telepítette az állampolgárait.[12] Teszi ezt Kína vagy India még akkor is, amikor az Egyesült Államokban mára már ezzel ellentétes folyamatok indultak el. Így például mintavárossá vált Atlantában Serenbe városa, mely egy erdő mellé települve harmóniában él a természettel. Koncepciójának lényege a közösségteremtésen, a lokális összefogáson alapszik. A város, felhasználva a ökofalu vívmányait, abszolút fenntartható életteret hozott létre, például mocsár végzi el a szennyvízkezelést, míg a település élelmezése egy kb. 4 hektáros, esővizet is felhasználó földterületen termesztett bio zöldségekkel és gyümölcsökkel egyszerűen megoldható.[13]

Miért is unikum Serenbe?

Azért, mert kiemeli a természetes környezettel való kooperálást, hisz a házak végében lévő erdő lehetővé teszi az évmilliók óta kialakult biodiverzitás fenntartását. Az ún. zöldfolyosók biztosításával a növények és az állatok élettere továbbra is adott, például a növényi magvak szabadon elvándorolhatnak, ami egy betonvárosban eleve lehetetlen. Az erdő megőrzi a talaj szerkezetét is, így nem kell tartani az eróziótól.[14]

Összegezve elmondható Serenbe-ről, hogy tudatos együttműködést feltételezve képes ellenállni a nagyváros hódításának, így a települést nem tudja ”bekebelezni” Atlanta.

Ha a természettel való abszolút harmóniát tartjuk szem előtt, más megoldást is kereshetünk, mint az erdőbe építkezést, vagy magunk köré természetes erdő és táj emelését. Csak érdekességként mutatjuk be az autonóm földházakat, régies nevükön dombházakat.[15] Energetikai szempontból jóval optimálisabban működnek, mint egy hagyományos épület, ugyanakkor a századokkal ezelőtt használt dombház technológiákhoz képest (is) jobbak, hisz megújuló energiaforrásokat használnak, a szennyvizet helyi tisztítóban semlegesítik, egyébként pedig komposzt toalettet működtetnek.

Manapság egyre jobban gyökeret ver a köztudatban – az autonóm, a nullenergiás, a zéró CO₂ kibocsátású ház mellett – az energiakímélő építőanyagok felhasználásával készülő passzívház fogalma.

Bár ma még az Európai Unióban sem fogalmazódott meg a komplex nemzetgazdasági és társadalmi átalakulás igényére való egyértelmű törekvés, egyes területeken már most is látható a tagországokra való ”pozitív nyomásgyakorlás”. Nyomásgyakorlásról azért beszélhetünk, mert az unió, mint köztudott, bármely tagország számára kötelező jelleggel írhat elő valamely (jogi) normát, ha pedig azt az adott ország nem tartja be, szankciókra számíthat. Az öreg kontinensen az építészet és így a várostervezés kapcsán 2020-tól, vagyis már a közeljövőben csak passzívházak (lakások) építhetők, hisz az épületek felelősek a CO₂ kibocsátás 45%-áért.[16]

Mi lesz eddigi épületeinkkel, városainkkal? Bizonyára át kell alakulniuk, teljes zöld rehabilitációra van/lesz szükség.

Magyarországon, mint ahogy máshol is a világon az a leglényegesebb kérdés, „… hogy milyen mértékig érdemes egy épületet felújítani.” Kérdés az is, hogy „… a felújításba befektetett pénzösszeg milyen energiamegtakarítási szintnél, százaléknál térül meg a leggyorsabban.” „A költségmegtakarítás optimális szintjét a már megépült/kivitelezett felújítások alapján célszerű vizsgálni.” Ennek tükrében mi magunk is elvégezhetünk egy-egy számítást, de ezt érdemes inkább szakemberekre bízni. „A következtetések levonásához ugyanis „tervező-építész vállalatok, kivitelező cégek, a felújítási támogatások pályázatait elbíráló szervezetek, lakószövetségek, illetve a mintaként szolgáló külföldi honlapok közvetlen adataira lehet csak támaszkodni.”[17]

Hogy a gyakorlatban hogyan lehet gazdaságosabbá tenni épületeinket, életterünket, jól mutatja az a videó, mely hazánk településein energiahatékonysággal kapcsolatban megvalósított projektekről készült. Köztük is kiemelést érdemel az óbudai „Faluház”, mely szemléletes példáját adja az emberi összefogásnak.[18] A zöld rehabilitációban az innovatív új technológia is az ember segítségére siethet. Egy amerikai tudós 2009-ben kezdett bele egy olyan alumíniumszilikátból készülő festék kikísérletezésébe, mely képes semlegesíteni a kipufogógázokból a nagyvárosi légtérbe kerülő nitrogén-dioxidot.[19] A hírekben való megjelenés óta azonban nem sok újat tudhattunk meg a technológiáról, noha nyilvánvaló, hogy a városi levegő – nemcsak szabaddá – hanem beteggé is teheti az embert, ezért a technológia fejlesztésére mindenképpen szükség lenne.Sok ötletes példa lenne még e helyen felsorolható, de véleményünk szerint igazi áttörést nem az ilyen, tömegtermelésbe nemigen állítható technológiák hozzák majd, hanem például a zöld energiák rendszerbe állítása. Ezen belül is a szél, a nap és a geotermikus energia használható fel a legeredményesebben, habár elviekben az óceánok áramlatai is termelhetnek elektromos áramot. (Bár az energetikáról szóló részben bővebben is írunk ezen technológiákról, e helyen is érdemes utalni néhány gyakorlati példára.)

Teljesen új gondolkodásmódról tett tanúbizonyságot Bil Becker amerikai szélturbina dizájner. Szerinte nem messziről kell igen fáradtságos munkával és energiafelhasználással a városba szállítani a szélenergiát, hanem ott helyben kell előállítani. Menet közben ki kell ugyan iktatni egy-egy specifikus problémát, mint amilyen a kiszámíthatatlan szélmozgásból eredő energetikai bizonytalanság, de ha ezt sikerül megoldani, akkor az alternatív energia helyben alkalmazható.[20] Bilnek sikerült, turbinája igazolta elképzelésit.Nem véletlen, hogy a meggazdagodás reményében minden feltaláló a saját ”portékáját” igyekszik dicsérni (és értékesíteni), ha egy épület energetikai megtervezése a cél. Ennek ellenére az integritásra való törekvés alapkövetelmény a XXI. században, így az új épületeknek energetikai szempontból érdemes több lábon állniuk, hiszen városonként, területenként mások és mások lehetnek a természeti adottságok. Milyen megoldás javasolható? Például a geoterm, ha jók a hivatkozott adottságok.

Bár a geotermikus energia szinte mindenhol a felszínre hozható, mégis igen pontos és költséges fúrások kellenek ahhoz, hogy ez az energia hasznosítható legyen, arról nem is beszélve, hogy veszélyekkel is járhat. Az Egyesült Államokban, Franciaországban, de még Svájcban is a fúrások kisebb földrengéseket okoztak. Ettől függetlenül, ahol kedvezőek a lehetőségek, érdemes lakóházainkat, vagy akár épületegyütteseinket is ezzel az energiával ellátni. Magyarország egyes területei kifejezetten alkalmasak az alternatív energia hasznosítására, így Kisteleken már évek óta minden közintézmény energiafogyasztása a geotermre épül.[21] Kínában, az Egyesült Államokban és más országokban is hasonlóan jók az adottságok, de földhő szempontjából kétségtelenül a legszerencsésebb ország Izland, ahol a múlt század második harmadától kezdve minden ház fűtése geotermikus technológiára állt át. Az olcsó energiaforrás ugyanis szinte mindenhol fellelhető volt, hisz nem okoz ott túl nagy szenzációt, ha a meleg víz akár a kert végében tör fel a földfelszínre. Az olcsó energiaforrás miatt a zöld szigetnek nem kell olajat, földgázt exportálnia, csak autóit működteti hagyományos üzemanyaggal.

Milyen más alternatív megoldások létezhetnek még a világon?

Nyilvánvalóan Jim Pendergastnak is igaza van akkor, amikor azt állítja, hogy üzemeltetés közben nem az őáltala megépített ház fogyasztja a széntüzelésű erőmű áramát, hanem az a házét. Hogy lehet ezt elérni? Megfelelő solar technikák alkalmazásával és azon elv alapján, hogy ha süt a nap, a ház képes legyen annyi felesleges áramot termelni az erőmű felé, amennyit az befogadhat. A tapasztalatok azt mutatják, hogy annyit mindig süt a nap, hogy a ház megfelelő energiával legyen ellátható, így Jim házában a villanyóra nem előre, hanem hátrafelé jár. A fűtés párhuzamosan egy másik technológia alkalmazásával is megoldható, hisz a tetőn olyan speciális folyadékkal ellátott üveghengerek állíthatók hadrendbe, melyek összegyűjtve a napsugarat, az abból keletkeztetett hőt a pincében külön e célra elhelyezett, jól szigetelő tartályba vezetik. Onnan pedig a ház már könnyen fűthető. Jim gondolkodását és az ebből származó tervezés alaposságát jól mutatja, hogy a ház akkor is ellátható lenne energiával, ha egyszerre mindkét solar technológiája meghibásodna.[22]

Ezek az alternatív energetikai megoldások azt mutatják be, hogyan lehet a már meglévő házainkat, lakó és egyéb épületeinket egyszerűen áttervezni, átépíteni. Tömeges alkalmazásukra azonban csak akkor lesz lehetőség, ha a felhasználandó technikai eszközök jóval olcsóbbak lesznek, mint manapság. Tervezni ugyanis csak akkor lehet ésszerűen, ha a tapasztalatok szerint a megtérülés öt, legfeljebb tíz év alá szorítható. Többet jelenleg a hétköznapi emberek gondolkodása még nem ”bír el”.

Ha teljes városrészeket akarunk átalakítani, arra jó példa lehet a fentebb írt malmöi, és a lentebb írt freiburgi ökováros, melyek már komplett városrésztervezést, egységes koncepciót igényelnek.

 

A Local Agenda 21

1992-ben, Rio de Janeiroban az ENSZ Környezet és Fejlődés Konferenciája elfogadta a Local Agenda programját. Ez a fenntartható fejlődés helyi programja, ami összhangban az EU 6. Környezetvédelmi Akcióprogramjával, a lokális élettér létrehozatalára határoz meg olyan elveket, melyek mentén leginkább az önkormányzatok és a lakosság alakíthatja ki helyi politikai programját. Előtérbe helyezi:

• az erőforrások optimális, környezetkímélő és fenntartható használatát,
• a helybeni életfeltételek, életminőség, természetes és emberi környezet védelmét, prioritását, és az ezen elveknek megfelelő fejlesztések, beruházások, átépítések elvégzését,
• a forgalom növekedésének mennyiségi kezelését, a tömegközlekedés és az alternatív közlekedési módok fejlesztését, a gépjárművek egyre alacsonyabb káros anyag kibocsátását.

Ez jogi értelemben áttételesen azt is jelenti, hogy a helybéli lakos élhet jogaival, és megfelelő eljárások igénybevételével befolyásolhatja a döntéshozatalt a (környezetvédelmet is érintő) helyi ügyekben. Azaz a környezet védelmének általános szabályairól szóló törvény 12. §-a szerint:

Nyilvánvaló, hogy leginkább a helyi lakos érdekelt települése ügyeibe beleszólni, de vegyük figyelembe, hogy a mindenki alatt természetesen más városokban élő, vagy akár nem magyar állampolgárok is értendők! Ha kérdésed van a környezetvédelemmel kapcsolatban, érdeklődj valamelyik környezetvédelemmel foglalkozó helyi civil szervezetnél. Ők ismerhetik ugyanis leginkább a te helyi problémádat, és ők adhatnak neked megfelelő tanácsot, mert ha például tájékoztatást kérve írsz a polgármesteri hivatalnak, nem biztos, hogy kielégítő választ fogsz kapni.

(1) A környezet védelmével kapcsolatos állampolgári jogok gyakorlása és kötelezettségek teljesítése céljából a közfeladatot ellátó szervek mindenki számára lehetővé teszik a környezet és az egészség lényeges összefüggéseinek, a környezetkárosító tevékenységek és azok fontosságának megismerését.

(2) Mindenkinek joga van a külön jogszabályban meghatározott környezeti információkat – mint közérdekű adatokat – megismerni.

 

 

Az „LA21” programjára tekintettel hazánkban is civil szerveződések kezdtek kialakulni 1992 után. Többek között az Egészséges Városok Magyarországi Szövetsége elnevezésű szervezet is arra buzdítja tagvárosait, hogy készítsék el saját Agenda 21-eiket, de a Magyar Evangélikus Egyház Ararát Munkacsoportja is felszólította gyülekezeteit, hogy az „LA21” mintájára tervezzék meg lokális programjaikat.

Miért is jó ilyen szervezeteket létrehozni? Azon felül, hogy programokat dolgoz ki a lakosság számára, jogi értelemben – ha egyéb törvényben foglalt feltételek is adottak –, ügyfélként is felléphet (pl. egyes gyárak, üzemek hatósági engedélyezési és bírósági eljárásaiban), ami azt jelenti, hogy akár meg is vétózhatja a gyár vagy az üzem számára kedvező döntést, ha az az emberi közösségre nézve veszélyes lehet. Mindez azt is jelenti, hogy a gyárak és az üzemek eleve kénytelenek környezetvédelmi szempontokat figyelembe venni, ha valamely térségben fejleszteni kívánnak.

 

A városi és országúti közlekedés

A klímaválság egyfajta folyamatként is modellezhető, mely folyamat okai ma még nem teljesen ismertek, mint ahogy nem teljesen ismert a folyamat részelemeinek egymást generáló hatása sem. Azokat az okokat azonban, melyeket ismerünk, már tudományos vizsgálat alá vonhatjuk. A városokban az olaj- vagy földgázalapú energiafelhasználás mellett a másik tényező, ami a CO₂ kibocsátás mértékéért felelősségre vonható, a szintén olajra épülő városi és országúti, valamint kisebb hányadban (kb. 10%) a tengeri és a légi közlekedés. Ez szintén tudományos vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze.

  A városi és országúti közlekedés összefüggése a szén-dioxid kibocsátással és az amerikai típusú életmóddal.

A városi és az országúti közlekedés is igen összetett, mely összetettségben elsődleges problematika az, hogy igen nehezen, vagy egyáltalán nem becsülhető meg a Föld országainak károsanyag-kibocsátása, ezen belül a szén-dioxiddal való levegőszennyezés, hisz az emberiség által termelt egyik legfőbb hulladék ez a gáz. Vagyis az emberiségnek olyan ellenséggel szemben kell harcolnia, melyről nem tudja, hogy mekkora, hogyan oszlik el a légtérben, és onnan hogyan kötődik meg. Annyit azonban lehet tudni, hogy más gázokhoz képest előszeretettel és sokáig marad a levegőben. Hogy a láthatatlan ellenség beazonosítható legyen, mérések céljából japán tudósok 2009. január 23-án egy műholdat lőttek fel. Az IBUKI 667 km magasan keringve 98 perc alatt kerüli meg a Földet úgy, hogy közben folyamatosan pásztázza. A szatellit kezdeti eredményei biztatók. A kutatás azt mutatja, hogy a tavaszi és nyári hónapokban nagyobb a CO₂ és a metán (CH₄) koncentrációja. Ez a koncentráció elsősorban az északi féltekén figyelhető meg, ezen belül is Afrika északi részén és az Arab-félszigeten, illetve India egyes részein és Közép-Amerikában, azaz az Egyenlítőtől északra fekvő területeken. Ez a jelenség a Föld alakjával és a növényborítottság mértékével függ össze. Az „IBUKI” nemcsak az üvegházhatású gázok megfigyelésében nagy előrelépés, de a felhőzet kialakulásának, a viharok természetének a megismerésében is segíthet.[23] 

A városi és az országúti közlekedés témaköre nemcsak a szén-dioxiddal való összefüggése miatt jelentős. Azért is érdekes, mert jól mutatja, milyen lakossági vélemények húzódnak meg az autóhasználat, és a kényelmes amerikai típusú életmód között. Bár az alább közölt felmérések az egyik legnagyobb kibocsátó országban, az Egyesült Államokban készültek, az adatok viszonylagos eltérésekkel igazak lehetnek más nemzetekre is, hisz az autógyártás a 2008-ban bekövetkezett válság ellenére szinte mindenhol növekszik a világon, legyen az Európában vagy a Távol-Keleten.[24] Pregnáns példa lehet a korábban már vizsgált India vagy Kína, ott ugyanis a feltörekvő középréteg a kertvárosi ház mellett elengedhetetlennek tartja a kocsi megvásárlását is. E nemzetek nagyvárosai ráadásul hatalmas ütemben bővülnek, ami már most is, de a közeljövőben még jobban befolyásolja azt a világviszonylatban vett adatot, miszerint a Földön már ma is minden második ember városban él. Ez a szám 2050-re ¾-re módosulhat, ez pedig a káros anyag kibocsátás kapcsán azt jelenti, hogy az üvegházhatás megötszöröződhet. Nyilvánvaló tehát, hogy az egyik legfőbb problémán, a városi és közúti közlekedésen kell változtatni.

Ahogy bármely ország politikája deklarálja, a gépjármű nemcsak a társadalmi érintkezést megkönnyítő, hanem az árukereskedelmet is biztosító alapvető eszköz. Mindez talán igaz is lehetne, ha a mindennapi használat optimális lenne. Nem egy elemzés rámutatott ugyanis arra, hogy például az USA-ban, vagy az amerikai életmódot bizonyos értelemben egyre inkább másoló más államokban, nem használják ki az autót úgy, ahogy lehetne. Egy amerikai családban több ember is rendelkezik kocsival, hisz a nagy távolságok eleve megkövetelik a járművet. A kutatási eredmények viszont kimutatták, hogy egy kocsit több családtag, vagy több egy helyen lakó ember is használhatna, ha erre meglenne a közös akarat. Az együtt utazás azonban kényelmetlenségeket szülhet, az amerikai mintapolgár pedig kényelmesen akar élni, és nem akar lemondani ”közlekedési kiváltságairól” éppúgy, mint az egyre növekvő áramigényéről sem. Pedig ha csak azt vesszük alapul, hogy egy közepes autóban 4 ember tudna egyszerre kényelmesen utazni, az általános CO₂ kibocsátás a negyedével csökkenthető lenne, mint ahogy az ezzel kapcsolatos költség is. Így járhatna például munkába bárki nap mint nap, vagy onnan haza. Ha pedig azt vesszük alapul, hogy bárki járhat a munkahelyére tömegközlekedéssel is, a költség még tovább lenne csökkenthető, és még hosszú ideig sorolhatnánk a további példákat. Mindezen új viselkedésminták kialakítása igen jelentősen csökkenthetné a légtér szén-dioxiddal való szennyezését, erre azonban még alig van törekvés a világon.

Hogy miért nem történik optimálisan a gépjármű használata és így miért nem megfelelő a városi, országúti közlekedés sem, azt jól mutatja a Rasmussen kutatócsoport egy, a klímaválsággal és a környezettudatossággal kapcsolatban végzett felmérése 2009-ből. Eszerint „mintegy háromból egy amerikai választópolgár ért egyet azzal az állítással, hogy az éghajlatváltozás bekövetkezése az emberi tevékenység környezetromboló hatásának köszönhető. Annak ellenére vélekednek ilyen kevesen így, hogy a nézet a tudósok körében általánosnak tekinthető, ráadásul az amerikai politikusok közel fele is ezt az álláspontot képviseli.

A szavazók 48%-a ezzel szemben úgy véli, hogy az éghajlatváltozás természetes jelenség, a hosszú távú planetáris ciklusok eredményeként tapasztalható. A tavalyi lekérdezés során még a válaszadók 47%-a okolta az embert, és csak 34%-a vélte úgy, hogy a jelenség a Föld természetes életciklusának része.”¹² Az elemzés kiemeli azt is, hogy „az amerikai felnőtt lakosság 53%-a véli úgy, hogy polgártársai nem környezettudatosak. A megkérdezettek körében csak 31% volt azoknak az aránya, akik úgy vélték, hogy az amerikaiak igyekeznek környezetbarát módon gondolkodni és viselkedni.” Márpedig utóbbi adat kapcsán ennél jóval nagyobb arányra lenne szükség ahhoz, hogy a közlekedés megreformálásával drasztikusan csökkenthető legyen a káros anyag kibocsátás.[25] Úgy látszik, Amerikában még több hurrikán okozta környezeti katasztrófára lesz szükség ahhoz, hogy a gondolkodásmód megváltozzon. Talán egy újabb Katrina elégséges lesz ehhez.

Magyarországon sokkal jobbak a közvélemény-kutatási eredmények. A „megkérdezettek 90%-a szerint az elmúlt időszakban szokatlan időjárási folyamatoknak lehettünk szemtanúi (a világon mindenhol). A megkérdezettek közel fele úgy vélt, hogy ezek a folyamatok már napjainkban is közvetlen veszélyt jelentenek az emberiségre. Mintegy harmaduk gondolta úgy, hogy a közeljövőben, egyötödük szerint pedig hosszú távon jelent veszélyt az időjárás megváltozása.”¹² Ettől függetlenül a hazai üzemanyag-fogyasztás nem annyira a környezettudatos gondolkodásmódra vezethető vissza, mint inkább objektív körülményekre - ha maradva a példánál, Magyarországot és az Egyesült Államokat vesszük alapul. A differenciáltságot leginkább a két ország között fennálló méretbeli különbségek és az életszínvonal, az életfelfogás okozza. Csak ezért és csakis ezért használ el évente annyi benzint és gázolajat Magyarország, mint amennyit az USA egy nap alatt!

Bár minden amerikai és európai, valamint távol-keleti vállalat elkezdte környezetbarát autóit gyártani, és így fellépni a CO₂ kibocsátás ellen, ma még ez sehol nem hozott átütő sikert, de még csak jelentősebb eredményt sem. Így a jövő nemzedéke igen pesszimista az Egyesült Államokban. Az „ötszáz 6 és 11 év közötti gyermek megkérdezésével készült felmérés adatai szerint, az amerikai gyerekek közel harmada fél attól, hogy mire felnő, a Föld már lehet, hogy nem fog létezni. További 56% tart attól, hogy felnőttkorára a bolygó nem az a kellemes hely lesz, aminek megismerte. A környezettel kapcsolatos félelmekre vonatkozóan a gyerekek közel fele mondta, hogy a tornádóktól és hurrikánoktól fél a legjobban.”[26] 

A városi és országúti közlekedés megreformálása

A városi közlekedés megreformálására eszköz lehet az elektromos autó, robogó, vagy a napelemmel és egyéb alternatív meghajtással, például hidrogénnal működő kocsi. Átmeneti megoldásként megjelentek a hibridjárművek is. Érdekesség, hogy elektromos autót az ember már a robbanómotor megjelenésével egyidejűleg is készített,[27] de iparszerű gyártásába relatív értelemben vett lassúsága és drágasága miatt nem kezdett. Most, hogy fogyóban az olaj, és egyre jobban érezhető a klímaválság hatása, az új évezred hajnalán vissza kellett térni a környezetbarátabb megoldásokhoz. Axióma ugyanis, hogy az árammal hajtott autó is rendelkezik károsanyag-kibocsátással, még ha áttételesen is, hiszen az áram előállítása – mint ahogy láttuk az energiaellátásnál –, még ma is a földgáz elégetésén alapszik. Ha majd azonban naperőmű-tornyok állítják elő az energiát,[28] igazán környezetbarát megoldással szembesülhetünk. Az „idilli helyzet” bekövetkeztéig, úgy tűnik, még sokat kell várni, de ha a naptornyok vagy egyéb zöld technológiák rendszerbe állítása olcsóbb lesz, mint az olaj vagy a földgáz kitermelése és az ahhoz szükséges infrastruktúra felállítása, megváltozhat a trend.[29] A pénzügyi tervek szerint ugyanis az Arizónában 80 évig biztosan jól működő „torony 11 év alatt termeli ki a felépítésének költségeit, a fenntartása pedig minimális összeget és kezelőszemélyzetet igényel.[30]” A befektetés így gyorsan megtérülhet, míg gazdasági értelemben az alacsony fenntartási költség az új technológiát a leghatékonyabban megújuló energiaforrássá teszi. A – lábjegyzet szerinti – elemzés kizárólag a többi zöldtechnológiához viszonyít, az olajalapú energiatermeléssel való összehasonlítás az Energetika menüpont alatt található meg. Nyilvánvaló tehát a zöldtechnológia prioritása, hisz a napból 24 óránként (éjjel is) nyerünk annyi energiát, ami a Föld ellátásához egyébként szükséges lenne.

Az elektromos autó egyelőre városra tervezett szállító eszköz. Leginkább munkába, vagy kisebb utakra lehet vele járni, hisz ehhez nem kell (egy vagy) kétülésesnél nagyobb jármű, bár ismert egy feltaláló ötlete, aki képes az autóját megnyújtani. A sajátos funkciójú és formatervezéseiről híres Frank Rinderknecht Rinspeed Presto fantázianevű alkotása egy nagyobb és egy kisebb autó méretét képes ötvözni. Azaz a jármű hátsó részét, ha hátratoljuk, megjelennek az addig nem látható hátsó ülések, így négy személy kényelmesen utazhat az amúgy is formatervezett autóban. A rövid kis videó magáért beszél, így ez a gyakorlati megoldás még akár sorozatgyártásba is kerülhet.[31]Általánosságban ezekkel az autókkal kb. 90-100 kilométer tehető meg egy töltéssel, de típusonként mások és mások az eredmények. Általában jól gyorsulnak, könnyű velük manőverezni, és parkolás céljából kis helyen is elférnek. Szinte teljesen hangtalanok, ezért vezetés közben a sofőrnek figyelnie kell a gyalogosokra, a kerékpározókra.Töltésükhöz töltőállomások, töltőoszlopok kialakítása szükséges. A kialakítás még gyerekcipőben jár a világon, bár már ismert olyan elképzelés is, miszerint az e célból létrehozott állomásokon egyszerű akkucserével megoldható lenne a továbbhaladás. Hírt adtak már olyan töltőállomásokról (és autókról) is, melyek a napfény energiáját is hasznosítják.

Utóbbi megoldás már jól mutatja azt, hogy az ember a napenergia hasznosítását miként tartja szem előtt. Hazánkban töltőállomást először az ELMŰ üzemeltetett be.[32](KPMG évkönyv) Ha az elektromos autókról esik szó, ki kell térni egy igazi sportkocsira, mely a Tesla Roadster nevet viseli. Egy feltöltéssel akár 400 kilométert is futhat, 250 lóerejével pedig eredményesen harcba szállhat hagyományos társaival szemben is.[33] Annak ellenére, hogy 100 ezer $-ba kerülhet egy-egy darab, megrendelésre gyártják, akkora rá az igény. Az elektromos járművek vételára egyelőre jóval magasabb, mint hagyományos társaiké, így egy ideig még minden bizonnyal nem terjed el az árammal működő autó. Az örök optimisták szószólója, Julian Simon marylandi közgazdász[34] viszont úgy gondolja, hogy az emberi találékonyság minden problémát áthidalhat. Ha ebben teljesen nem is érthetünk vele egyet, hisz a probléma megoldásával mindig újak születnek, az egyértelmű, hogy 20-30 év múlva már fölényben lehetnek az elektromos autók. Ehhez csak az államok gazdaságpolitikájának kell megtalálnia az összehangolt megoldást, ahogy próbálkozik ezzel az Európai Unión belül Németország is.[35]

A CO₂ csökkentéséhez a hidrogén-meghajtású autó is jelentősen hozzájárulhat, hisz a jármű az üzemanyag elégetése után gyakorlatilag csak vizet juttat a környezetbe. Eddig sorozatgyártásba még egy cég sem kezdett, sok ugyanis a még megoldandó műszaki probléma. Csökkenteni kell például az üzemanyagtartály méretét, de sokak számára problémát okoz az is, miszerint tartanak attól, hogy a tartályban lévő hidrogén bármikor felrobbanhat. Bár a gyártók hiteles adatokkal igazolják, hogy ettől nem kell tartani, mindenki emlékezetében élénken él még az – egyébként magyarok által feltalált – Zeppelin léghajó katasztrófája. Problémát okoz az is, hogy a hidrogén feltöltése még csak kevés helyen megoldott Így van ez Németországban is, ahol a BMW Hydrogen 7 típusú autójával már évek óta kísérletezik. A típus eleve hibrid motort tartalmaz, vagyis nem tiszta meghajtású, de ha tömeggyártásba kerülne, már ez a megoldás is jelentősen hozzájárulhatna a szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez. Jelenleg üzemanyagcellák kialakításán dolgoznak a tudósok szerte a világon, melynek előállítása, ha jóval olcsóbbá tehető, komoly lépést jelenthet a sorozatgyártás irányába. Ugyanakkor a hidrogén gyárakban történő előállítása igen komoly invesztíciót igényelne, csakúgy, mint az autók átalakítása. A szállítás és a raktározás szintén nehezen oldható meg, így a tömeggyártásra még sokáig várni kell.

Egy amerikai tudós, Mike Strizki viszont nem gyárakban és szállításban gondolkodott akkor, amikor nap és hidrogénelemekkel működő autóját (és házát) megépítette. Bár munkássága úttörő jelentőségű, vállalkozásának két szépséghibája is akadt. Az egyik konkrétan a szépséghiba, hisz házának kertje úgy néz ki, mint egy üzem, a másik pedig a technológia előállításának költsége. Csupán 500 ezer dollárra rúg a gépjármű és a ház átalakítása, ami előrevetíti azt is, hogy igen sokat kell még tenni ahhoz, hogy az általában a tömegtermelés miatt bekövetkező áresés eladhatóvá tegye ötletét és technológiáját.[36]

Futurisztikus megoldásokon sok feltaláló dolgozik. Ezek közül érdemes kettőre kitérni. Az éjszaka alatt felállítandó szériatartozékkal, azaz szélturbinával feltölthető, napközben vitorlával is üzemeltethető szélautó megalkotói, Dirk Gion és Stefan Simmerer szerint a jármű valóban energiatakarékos. Ötezer kilométeres ausztráliai tesztautókázásuk ugyanis csak tíz dollárt emésztett fel.[37] A helyi valuta átszámítva kb. kétezer forintot feltételez.

Öt amerikai dollárból az Egyesült Államokat is át lehet szelni, ha valaki tudja, hogyan kell. Thomas Zhon a Team Super Mileage frontembere pedig tudja. Az 50 km/h csúcssebességgel száguldó jármű erejét egy fűnyírómotor adja, de azért is képes ekkora távolságot megtenni, mert szénszálas karosszériája igen könnyűvé varázsolja az autót.[38]A járművekben való utazás időnként igen szélsőséges, ezek a kocsik azonban csak figyelemfelkeltésre szolgálnak. Azt hivatottak igazolni, hogy ma már léteznek olyan megoldások, melyek akár a gyakorlatba is átvezethetők. Az ilyen gyakorlati alkalmazások tömeges elterjesztésével ”mellesleg” az is elérhető lenne, hogy a nemzetek között megszűnjenek az olajra épülő konfliktusok, vagy éppen a háborúk. Ha ugyanis az olajnak már nem lenne értéke, nem is kéne ”ölre menni” érte.

Érdekes megoldás lehet a gépkocsi, vagy a minibusz megfelelő átalakítása és üzembe helyezése zsúfolt nagyvárosokban. Ha a Fülöp-szigeteken az amerikai hadseregtől megvásárolt jeepneykre gondolunk, adódhat egy jó ötlet. Athena Ballesteros Greenpeace aktivista nevéhez fűződik annak a gondolatnak a kialakítása, miszerint el lehetne készíteni a hagyományos meghajtású járműhöz képest a tömegközlekedésben tömegesen és olcsón rendszeresíthető 5 lóerős ún. eJeepney változatot.[39] Honnan lehetne ehhez elektromos áramot nyerni? Manilában például az amúgy is nagy gondot okozó szerves hulladékból származó metán elégetéséből. A megoldás, bár nem teljesen környezetbarát, hisz nem zöldenergiából származik az áramtermelés, mégis képes enyhíteni Manila kipufogógáztól bűzlő levegőjét, egy nagyvárosban pedig már ez is lehet eredmény. Főleg ha ezzel a megoldással az elhelyezhetetlen szemét egy csapásra eltűnik.

A városi és országos tömegközlekedés megreformálása

Jelenleg az is nagy eredmény lenne a globális klímaválsággal sújtott helyzetben, ha akár csak lassabb ütemben, de terjedni kezdenének a környezetbarát járművek a világon. Ugyanakkor megoldást kellene találni a városi és az országúti tömegközlekedés megreformálására is, hisz a tömegesen használt buszok jelentős mértékben járulnak hozzá a CO₂ kibocsátáshoz. Látszólag nem jelent problémát a metrók, villamosok, vonatok közlekedése, mivel ezek a járművek árammal működnek. A látszat azonban itt is csal. Az áramellátáshoz leginkább szénhidrogéneket használnak fel, így a káros anyag kibocsátás itt is elkerülhetetlen. Mi lenne a megoldás?

Megoldást és egyben mintát adhat Európának az a spanyol cégek által vezetett közös vállalkozás, amely, ha a már meglévők mellé még építene néhány fókuszált napfénnyel működő – éjszaka olvasztott sót is felhasználó – naptorony üzemet Sevilla mellé, teljes mértékben megoldhatná a város energiaigényét.[40] Sevilla 710 ezres lakosságának ellátásához ugyanis elegendő lenne kb. 300 MW áram évente, ezt a cég pedig több üzemmel és az új technológiával biztonságosan elő tudná állítani. Nyilvánvaló, hogy ebből a 300 MW-ból jutna a helyi tömegközlekedés, villamos és metróhálózat ellátására is, kérdéses azonban, hogy az ország vasúti közlekedéséhez még hány városban hány naperőművet kellene építeni ahhoz, hogy az ellátás zökkenőmentes lehessen.További probléma – ha maradunk a spanyol példánál –, hogy nemcsak az országon belüli, hanem a határokon átnyúló vonatozást is zöld energiákra kellene átállítani, ez pedig egyelőre még szintén csak vágyálom, akárhány naptornyot is finanszírozna meg részben az EU például a szomszédos Franciaországban. Ott, ahol az áramtermelés 85%-át egyébként is eleve az atomenergia adja. Manapság tehát, ha a tagországok között a vasúti közlekedés reformja az egyeztetés tárgya, teljesen más problémákra kell gondolni, mint a zöldvasutak lehetséges rendszerének kialakítása.[41] Ennek ellenére vannak olyan kérdések, melyek zöldrelevanciával bírnak. Európában, de a világon máshol is, az országutak és az autópályák zsúfoltsága, a kamionok forgalmának állami korlátozása, illetve a közvélemény nyomása mind abba az irányba mutat, hogy az utak használata helyett vissza kell térni a vasúthoz. Hasonló folyamat Magyarországon is megfigyelhető az elmúlt másfél évben.[42] Ne felejtsük el ugyanakkor azt se, hogy a vitának, miszerint vonattal, metróval, villamossal vagy autóval közlekedjünk, csak egy nyertese lehet: az olajlobbi. Az olajlobbi ugyanis az a látszólag nem létező valami, ami az üzemanyag és az áramellátáshoz ma még mindenhol egyszerre adja a szénhidrogéneket forrásul. Az energiaellátás mögött álló, monopolhelyzetét pedig maximálisan kihasználó olajlobbi nyilván azon a véleményen van, hogy amíg lehet, a profit céljából minden csepp olajat ki kell sajtolni a földből. Így kétségtelen tény az is, hogy világviszonylatban nem várható túl látványos változás az elkövetkezendő 20-30 évben.Addig is marad a pozitív viselkedésminták elsajátítása más országokban is. Japánban eleve sokan járnak biciklivel, mely közlekedést a Felkelő Nap országának állampolgárai előszeretettel kombinálják a vasúton történő utazással csakúgy, mint Hollandiában vagy a skandináv országokban. Európa más országaiban azonban már nem ilyen idilli a helyzet.

A légi közlekedés ugyan csak a fentebb írt 10%-os arány egy részét adja, mégis alapvető problémává kezdi felküzdeni magát a CO₂ kibocsátással kapcsolatos problémakörön belül. A második világháború után a repülés globálissá vált, a fapados légitársaságok térnyerésével pedig még inkább nő azok száma, akik a közlekedés e formáját választják. Ezért a környezetvédők elkezdték kidolgozni a tudatos repülés fogalmát, mely lényegét tekintve arra próbálja ráébreszteni az embereket, hogy csak akkor utazzanak, ha feltétlenül szükséges. Például ha egy európai üzletember telefonon, vagy Skype használatával tárgyal meg egy üzleti ajánlatot amerikai partnerével, nem kell az Egyesült Államokba utaznia. Beszélgetése tehát akár ingyenes is lehet, míg a környezet szinte alig terhelődik a kommunikáció igénybevételével. De ugyanígy elkerülhető az utazás, ha a magyar focidrukker tévén nézi meg kedvenc angol focicsapatának a mérkőzését, azaz e célból nem utazik ki a szigetországba. (Origo: Szabadságvágyunkat is próbára teszi majd az új Európa nagyravágyó terve)

Hulladékkezelés a városban

Mivel az ember nem képes másolni a természet szemetet nem termelő mechanizmusát, a város hulladéktermelése mindenhol óriási probléma a világon. Úgy is lehet fogalmazni, hogy a bolygón mindent elönt a szemét. Ebből a város polgárát a kommunális hulladék érinti leginkább, hisz azt ő ”termeli meg”. Fejenként 833 kilogramm kommunális szemét éves megtermelésével Dánia lakossága vezet, „így ezen a téren jóval az Európai Unió 513 kilós szintje fölött van. Magyarország 430 kilóval a középmezőnyben szerepel…” Kevesebb, mint négyszáz kilogramm fejenkénti kommunális szemetet állít elő Csehország, Lengyelország, Lettország, Szlovákia, Észtország, Litvánia és Románia.[43] 

2050-ig ez a szám biztosan nőni fog, így a városnak az eddigi megoldások helyett megfelelő alternatívákat kell kidolgoznia, ha nem akarja azt, hogy az utcáin halmokban álljon a hulladék. A legfőbb probléma ugyanis az, hogy a szemétlerakók már ma is szinte csordultig vannak mindenhol a világon – New York vagy Los Angeles „landfilljei” akár az űrből is láthatók. Bár a hulladékkezelés problémakörével a Hulladékgazdálkodás menüpontban foglalkozunk részletesebben, e helyen elég csak annyi, hogy a kaliforniai Puente Hills Landfill naponta 13.000 tonna kommunális szemetet fogad be. Annyi kukásautó érkezik a telephelyre, hogy több forgalomirányító is szükséges az ún. cellák feltöltéséhez. Az ott elhelyezett hulladékot aztán nagy teljesítményű mozgó présgépek lapítják ideális méretűre, majd jöhet az elföldelés.[44] Kérdés, hogy a nagyvárosok közvetlen környezetében mennyi ideális hely állhat még rendelkezésre.

Nem megoldás a szemét elégetése sem, hisz az a CO₂ kibocsátáshoz járul hozzá, így marad az újrahasznosítás és a komposztálás. A legoptimálisabb problémakezelés azonban a szemét meg nem termelése lenne, ez azonban, még ha van is egy-egy igen jó ötlet, ma még nem megoldott, és igen nehezen lesz megoldható, míg világ a világ. A fenntarthatóság fogalmának elemzésekor utaltunk ugyan az indiai üzletember által előállított ehető kanálra, de igen szemléletes példa a megfőzhető Puma szatyor[45] is. Mindkét megoldás az évszázadok alatt is alig bomló, olajszármazékból készülő használati tárgyak gyártása helyett kínál alternatívát. Néha igen ötletes tűnő megoldások születnek a hulladék kezelésére, ha az ember erre rákényszerül. Mivel Szingapúr egy szigetekre épült városállam, megfelelő terület hiányában alapvető gond a szemét elhelyezése. Ezért a 90-es években az ott élő emberek kénytelenek voltak egy különálló szigetet építeni a hulladék elégetése során keletkezett hamuból, és arra telepíteni az életet, az élővilágot. Ez azonban, mint ahogy a cikkben is olvasható,[46] vagy a videóban látható,[47] igen felemásra sikeredett. 2040 körül ugyanis más megoldást kell találni a szigetbe épített hamu elhelyezésére. Kérdés, hogy mi lesz az oda telepített élővilággal.

A város vízellátásának és szennyvíz kezelésének problematikája

Világviszonylatban mindenhol probléma a városok vízellátása. Nemcsak azért, mert a Földön található víztömeghez képest kevés az édesvíz, hanem azért is, mert az is jelentősen szennyezett.

Valójában tehát a 3%-ra becsült édesvízből kb. 0.8% használható fel napi szinten. Ez a szám is csökkenőben van azonban az ipari tevékenység, az intenzív mezőgazdaság és a népesség állandó növekedése miatt. Mivel a lakosság ¾-e 2050-re nagyvárosokban fog élni, mindenhol alapvető reformokat kell a célból bevezetni, hogy még akkor is ellátható legyen a lakosság vízzel és megoldható legyen a szennyvíz kezelése is.

A probléma azonban az, hogy már ma sincs elég ivóvíz a világ bizonyos részein. Így például az Egyesül Államok nyugati részén vagy Észak-Kínában állandósult a vízhiány. A fejlődő országokban, főként Kelet-Afrikában, a helyzet még rosszabb. Viszonyszámokat figyelembe véve ez azt jelenti, hogy a harmadik világban kb. 1.1 milliárd ember nem jut naponta ivóvízhez, így a veszélyeztetett térségekben igen magas az emiatt bekövetkező halálesetek száma.

piros: súlyos vízhiány, bordó:az infrastrukturális fejletlenség miatti vízhiány, sárga: romló vízhiánykék: kicsi/nem létező vízhiány, szürke: nem becsült vízhiány

További probléma a szennyvíz elvezetésének megoldatlansága is. Kb. 2 milliárd ember ürüléke és vizelete ömlik minden kezelés nélkül nagyvárosaink vizeibe, ahol ez hihetetlen mértékű környezetszennyezést okoz. A kialakult helyzetet elmélyíti az is, hogy sok országban nincs meg a szándék az alapvető problémák megoldására, de ha meg is lenne, nem lenne meg hozzá az a kb. 6250 milliárd dollár, amibe a szükséges infrastruktúra kialakítása kerülne.

A világ sok országa tehát már most a vizek tendenciózus csökkenésével és kimerülésével számolhat.

Ezért már most nyilvánvaló, hogy egyes térségekben a vizek csökkenése, megszűnése miatt például az arab országokban a háborúkat – a népességnövekedés miatt – akár már a közeljövőben, nem az olajért, hanem a vízért fogják vívni, de ez 2100-ra akár már globális méretű is lehet. Ma még csak gócpontok és helyi konfliktusok ismertek, erre példa, amikor az 1994-es évek elején Mexikó 20 milliárd dolláros hitelt, illetve 2,8 millió köbméter vizet kért Washingtontól, azonban az USA az utóbbi kérést egyértelműen elutasította. Vietnám és Kambodzsa között is konfliktus alakult ki a Mekong folyó birtoklásáért az 1960-es években, de például a gyapottermesztés és az abból fakadó túlöntözés miatt az Aral-tó kiszáradása is válsághelyzetet teremtett Türkmenisztán, Kirgizisztán, Kazahsztán, valamint Üzbegisztán között.[48]

Azonban a fejlett országok többségében, így Európában sem kell attól tartani, hogy a vízkészletek biztosítása céljából egymással szemben bármely nemzet háborút kezdeményezne, de számos probléma e térségekben is adott. Az édesvizek, főleg a folyók továbbra is jelentősen szennyezettek, a szennyvíztisztítók pedig sok helyen elavultak, többek közt Magyarországon is. A Duna vize ugyan európai összefogással jelentős mértékben javult 2010-ben és 2011-ben a csepeli és az újpesti szennyvíztisztító átadásával, de ha a folyó határokon árnyúló szakaszait nézzük, még messze nem megoldott a szennyezések megszüntetése. A vízminőség azonban a Duna Stratégia elveinek megfelelően évről évre javul, mely minta lehet más országok számára is.[49] Európa más országaiban is hasonló kezdeményezésekkel számolhatunk.

A Temze vizének megtisztítását hivatott előmozdítani ma is az ún. Lee Tunnel projekt,[50] holott ha a városi szennyvíz és az ipari szennyezés témaköre merül fel szakmai viták során, sokan a londoni példát ecsetelik, milyen eredményeket sikerült elérni anno. Vagyis a példára hivatkozással azt hihetnénk, hogy az angolok a problémát már rég megoldották. Nem így van, de mindenhol megfigyelhető a nemzetközi vagy a hazai összefogás.

Mivel a városok vízellátása és a csatornahálózatok kialakításakor még jelentős vízkészletekkel rendelkezett az emberiség, evidensnek tűnt, hogy az ivóvíz felhasználható a fürdőszobák használatához és az angol vécék öblítéséhez is. Mára ez a gyakorlat abszolút elavulttá vált, így nyilvánvaló, hogy az öblítéshez nem emberi fogyasztásra alkalmas vizet kellene használni, illetve hasznosítani kellene az esővizet is, hisz annak nagy része egyszerűen a csatornákba folyik. Ezért „másodlagos vízvezetékrendszerek” kiépítése szükséges a fejlett országokban is, vagyis a város átépítése, áttervezése alapvető igény, ha az emberiség 2050-re fenntartható életteret akar kialakítani. Freiburg ökonegyede Németországban igen jó példa erre a kezdeményezésre! A várost ellátó folyóból tisztítatlan víz érkezik a régi mellett alternatívaként működő, vagy másodikként aposztrofált vízvezetékrendszerbe, így a vécék és a kertek kizárólag ezt használják fel forrásként.[51] Freiburg városrésze ugyanakkor csak megújuló energiákat használ, autóval szinte nem is lehet közlekedni, mindenki gyalog, kerékpáron, vagy villamossal jár. Ennek hátterében az áll, hogy az élettér eleve úgy van tervezve, hogy minden egy helyen legyen adott. Munka és lakóhely, természetes és emberi környezet.

Mint láttuk Freiburg esetében, az öntözéshez sem szükséges ivóvíz, ma mégis ez az általános vízfelhasználás szerte a világon. Van azonban ellentétes példa is. Izraelben, ahol igen nagy kincs a víz, nemcsak a ritkán hulló esővizet gyűjtik, hanem a közüzemi szennyvíz döntő hányadát is újrahasznosítják: öntözésen kívül még haltenyésztésre is használják.

A város számára modellként értékelhető a ökofalvak szennyvízkezelő technikája.[52] Eszerint a ház mögött elterülő kisebb tó, vagy mocsár, ami amúgy is tisztítja a környezetet, a szennyvíz hulladékot úgy forgatja vissza a természetbe, hogy az magától és teljesen mértékben lebomlik. Vagyis semmilyen külön infrastruktúra és a kezeléshez szükséges apparátus nem kell a feladathoz, a munkára fogott természet teszi a dolgát.

Az arizonai Phoenix is ilyen megoldást alkalmazott egy igen költséges víztisztító megépítéséhez képest, amikor a város határában lévő mocsarak natúr technológiáját vette igénybe.

Olyan környezetben viszont, ahol sohasem volt mocsár, nem is alakítható ki e technológia, így például az egyre szárazabb Kaliforniában manapság át kell gondolni az emberek vízfogyasztási szokásait. Pár éve még elfogadhatatlannak tűnt a szennyvízből tisztított ivóvíz napi használata, mára azonban változik az emberek véleménye. Orange Countyban így egy olyan víztisztító üzemet állítottak fel, mely a fordított ozmózis elvét felhasználva, speciális szűrőszálakkal minden káros anyagot semlegesít a vízből. Ugyan a víz tisztább, mint a hegyi pataké, a technológia energiafelhasználása még mindig igen magas, vagyis jelentősebb szén-dioxid kibocsátással jár.

A szennyvíz megelőzésére szolgáló komposzt toalett a skandináv térségben, illetve Németországban a legelterjedtebb. Magyarországon például az Ökológiai Intézet Alapítvány gömörszőlősi oktatóközpontjában találkozhatunk ilyennel.

Előnye, hogy nem szükséges működéséhez vizet felhasználni, ezért kiválthatná a csatornarendszert és a szennyvíztisztítókat. Működése teljesen szagmentes. A végtermék pedig értékes komposzt, melyet a kertben beforgatással fel lehet használni

A város élelmiszer ellátásából adódó problémák

Mivel a város élelmiszerellátása szoros összefüggést mutat a hulladékképzés és a szennyvíz kérdéskörével, mindenféleképpen szót kell ejteni róla e helyen is, bővebb anyag azonban az Élelmiszerválság c. részben lesz olvasható.

Az élelmiszer maga és csomagolása is mérhetetlen mennyiségű hulladékot termel a városban, így nemcsak az amúgy is nehezen elhelyezhető szeméthegyeket gyarapítja, de hozzájárul a szennyvízkezelés problémaköréhez is, hisz a szerves hulladék lebomlása rendkívül sok oxigént von el a vízből.

A problémák azonban nemcsak ebben állnak, gondot okoz a városba való élelmiszerszállítás is, ami egyszerre több alapvető részelemre oszlik:

• naponta alapanyag hegyeket kell vidékről a városba fuvarozni,
• ami feltételezve a teherkocsikkal, kamionokkal való szállítást, ismét csak a CO₂ kibocsátás irányába mutat,
• sok esetben a szállítás teljesen felesleges, hisz egy-egy terméket helyben is elő lehetne állítani, ha a lokális élettér elmélete és gyakorlata (LA21) nagyobb teret hódítana életterünkben.

Ha már a citrusfélékkel kapcsolatos megdöbbentő példára hivatkoztunk a 2.3.1.1. fejezetrészben, itt ismét kitérhetünk rá. Ma még a relatíve olcsó citromot és narancsot fogyasztjuk C-vitamin forrásként, de ha az üzemanyag drága lesz, elképzelhető, hogy a hazánkban is termeszthető, a citrusfélékhez képest sokkal nagyobb vitamintartalommal rendelkező homoktövis gyümölcsét fogjuk termelésre befogni. Jelenleg azonban még az utóbbi a drágább, hisz alig termesztik hazánkban. Vitamintartalma miatt azonban termelhetnénk már most is, hisz megérné, de ma még nem tesszük. Miért nem? Mert élelmiszer-termelésünk legalább annyira nem átgondolt, mint energiafelhasználásunk. Nem átgondolt abból a szempontból sem, hogy ma még az ember nem veszi figyelembe, hogy a citrusfélék tengeren és kamionon való szállítása mennyiben járul hozzá a bolygó CO₂ kibocsátásához.

Egyes ázsiai országokban már ma is igen nagy probléma az élelmiszer beszállítása mellett a termőföldterületek drasztikus csökkenése. A kérdést vizsgálhatjuk abból a szempontból is, hogy adott ugyan egy bizonyos földterület nagysága és eltartóképessége, csakhogy az ott élő népesség nagyobb, mint kellene. Akárhogy is szemléljük a kérdést, a tudósoknak gyakorlati megoldást kell találniuk a problémára.Az egyébként korábban a „hatékony oktatási rendszerek kulcsjellemzőinek azonosítása” céljából hazánkba is ellátogató Lee Sing Kong szerint városi farmokat kell létrehozni épületeinkben, melyek az ég felé törve biztosítják számunkra az alapvető élelmiszereket. A Discovery Science Ökopolisz c. műsorában is szereplő szingapúri professzor szerint az aeropónia, azaz a növények levegőből való táplálásával foglalkozó tudományág megoldást jelenthet az emberiség számára.[53]^,[54] A professzornak azonban olyan gyakorlati alkalmazásokat kell találnia, melyek az optimális energiafelhasználással is párosulnak, városi farmjai ugyanis csak alig csökkentik a CO₂ kibocsátást, mint a hagyományos módszer, azaz a vidékről a városba való élelmiszer szállítás. Bár a kutatási eredmények még nem igazolták a forradalmi ötlettel előálló tudóst, a városi farmok létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, ha azt vesszük számításba, hogy termőföldjeink hogy pusztulnak, valamint – ezzel párhuzamosan – hogy nő a népesség a világon. A professzor által vezetett tudóscsoport így jelenleg az alkalmazható technológia csiszolásán dolgoznak.[55]

Van olyan történelmi példa is, ahol nem a termőföld területek, hanem az olaj fogyása okozott gondot egy karibi országnak. Kubában az orosz támogatás megszűntével olajválság köszöntött be, ami teljesen új alapokra kellett, hogy helyezze az addigi nagyüzemi növénytermesztést. Az 1980-as évektől így a kubaiak a városba telepítették át a komplett mezőgazdaságukat. Lakótelepeik között alakították ki kisparcellás telkeiket és ott termesztették, termesztik ma is alapvető zöldségeiket. Mivel gépeik üzemanyag hiányában nem működhettek, vissza kellett térniük az állati erő alkalmazásához. Mindez talán nevetségesnek tűnhet a XXI. században, de az „új szisztéma” alkalmazásával a kubaiaknak két hatást biztosan sikerült elérniük: a városban alig van CO₂ kibocsátás, míg a kényszerűségből nagyrészt vegetáriánus kosztra áttért lakosság körében a civilizációs betegségek mutatói jóval alacsonyabbak.

 

A megoldás a „”Zöldbiznisz”?

Ahhoz, hogy a város a XXI. század kihívásainak megfelelően át tudjon alakulni, nyilvánvaló, hogy olcsó és tömegtermelésre alkalmas technológiai eszközökre van szükség. Egyes vélemények szerint a múlt század vége felé bekövetkező informatikai bumm után a zöldgazdaság lehet az az ágazat, mely újabb húzóágazatként megoldást adhat bármely országnak. Olajos Péter könyvében legalábbis erről ír, mely álláspontot mi is osztjuk.

„A gyorsuló környezeti és klimatikus változások radikális gyorsasággal alakítják át életünket. Egy új paradigmának, a zöldgazdaság születésének vagyunk tanúi. De mi is az a zöldgazdaság? Milyen alkotóelemei vannak és hogyan fejlődött ki, hogy mára a fosszilis energiahordozókon nyugvó világunkban egy lehetséges váltómodellként emlegetik. A könyv nemzetközi és hazai példákon keresztül mutatja be az olvasónak a zöldgazdaság múltját, jelenét és lehetséges jövőjét. Mindemellett választ keres olyan kérdésekre is, hogy létezik-e konzervatív, polgári indíttatású zöldpolitika. Ha van, akkor mi lenne ennek az elvi alapja, és milyen politikai, gyakorlati célkitűzések és feladatok határozhatóak meg belőle. A szerző több éves európai uniós tapasztalatait összegzi e könyvében, és ad az érdeklődők számára iránytűt ahhoz, hogy eligazodjanak a zöld fogalmak, a zöldpolitika és a szemünk előtt kibontakozó zöldgazdaság útvesztőiben.”[56]

AZ IBM – szemben a fenti, egyes esetekben negatív véleményekkel –, másképp közelíti meg a város problematikáját. Hiszik, hogy kialakíthatók jobban működő városok. Ahogy a cég fogalmaz: „A városok sok mindent jelképeznek és centralizálnak mindabból, ami egy jól működő világhoz kell: intelligensebb oktatás, egészségügy, víz- és energiafogyasztás, közbiztonság, közlekedés és kormányzat... csupán néhányat említve.”[57]

Mindezzel összefüggésben „2010. januárjában Sam Palmisano, az IBM elnök-vezérigazgatója előadást tartott a londoni Chatham House intézetben. Elmondta, hogy az előrelátó vezetők a világ különböző vállalataiban, kormányzataiban és civil szervezeteiben hogyan aknázzák ki az intelligensebb rendszerekben rejlő lehetőségeket arra, hogy gazdasági növekedést, rövid távú hatékonyságnövelést, fenntartható fejlődést és társadalmi előrelépést érjenek el.”[58]

Konkrétan ez azt jelenti, „hogy intelligenciával azok a rendszerek és folyamatok töltődnek fel, amelyek mozgásban tartják a világot—olyan dolgok, amelyeket senki sem tart számítógépeknek: gépkocsik, készülékek, utak, elektromos hálózatok, ruhák, sőt, akár olyan természetes rendszerek is, mint például a mezőgazdaság vagy a hajózási útvonalak.

Manapság már nem kérdés, hogy rendelkezésre áll-e a technológia egy jól működő világ kialakításához. Ma csak azt kell kitalálni, hogy mi legyen a következő lépés. Hogyan lehet intelligenciával feltölteni egy olyan rendszert, amelyért sem vállalkozás, sem hivatalos szerv nem felel? Hogyan lehet a szükséges összetevőket egybegyűjteni? Hogyan lehet a ráfordítást megindokolni? Hol kellene kezdeni?

Az utóbbi években sokat megtudtunk arról, hogy mi kell egy jól működő világ kialakításához. Legfőképpen azt tanultuk meg, hogy a vállalataink, városaink és világunk olyan komplex rendszereket alkotnak - sőt rendszerek rendszereit -, melyek új dolgokat követelnek meg tőlünk, vezetőktől, mint dolgozóktól és állampolgároktól. Egy jól működő világban a vezetőknek és a kormányzatnak jelentős lépéseket kell tennie az együttműködő rendszerek kialakítása érdekében.”[59]Fentiek értelmében az IBM-nél készült egy „magyar tanulmány arról, hogy hogyan tehetnénk Budapest hihetetlenül összetett közlekedését egyben hatékonnyá és gördülékennyé is. Akár egy modern európai nagyvárosban.”[60] A tanulmány pdf-ben tekinthető meg a hivatkozott oldalon.

 

Fejezet letöltése

A város